النقل النهري قبل ظهور القطار

ممكن يكون غريب شويه إننا نلاقي مركب شراعية بسيطة في متحف السكة الحديد اللي بترمز للحداثة والتطور، لكن الأغرب من كده هو إن مكان المتحف نفسه، ومحطة السكة الحديد، ومسجد الفتح اللي قدامه كان واحد من أهم المواني النهرية في القاهرة، وهو ميناء المقس اللي كان بيمثل التقاء النيل زمان مع حدود القاهرة قبل ما يتراجع لموقعه الحالي ويتنقل المينا النهري لبولاق، الحي اللي بيحتوي برضه على عنابر السكة الحديد وسكن عماله. المصادفة التاريخية دي ممكن تعكس التغير الجوهري في حركة النقل في مصر من النهر للأرض.

النيل من زمان كان معروف إنه سر الوجود في مصر بسبب الشرب والزراعة، لكنه كمان كان الشريان اللي بيربط أجزاء مصر ببعضها، وبيوصلها للعالم الخارجي. دلوقتي ممكن يكون صعب نتخيل النقل النهري، خصوصا إن مظاهره في القاهرة دلوقت مش أكتر من بعض الأنشطة السياحية والترفيهية، لكن قبل كده بحوالي قرنين من الزمن، كان النيل والسفن على سطحه هما تقريباً حجر الزاوية في مصر كلها. لو بصينا على أي خريطة، هنلاقي المدن المختلفة على ضفاف النيل، وكل مدينة كانت بتتراوح أهميتها حسب ميناءها وأهميته في الزمن الماضي.

مدن زي قوص وأسنا كانت من أهم حواضر الصعيد لأنها ربطت البحر الأحمر وتجارتها اللي جايه من كل المحيط الهندي، وسلعها الأهم زي التوابل والقهوة بكل ربوع مصر، ومنها لآسيا الصغرى وأوروبا. المواني في القاهرة، وبالتحديد ميناء بولاق في شمالها، وميناء مصر في جنوبها، كانوا من أهم المراكز التجارية على المستوى المحلي والدولي، وكان ليهم دور كبير في نشأة وتطور المناطق دي مقارنة بباقي المناطق. المواني النهرية دلوقتي بقت حاجة من الماضي، لكنها في الزمن ده كانت كيانات قائمة بذاتها، متقسمة لأقسام كانت اسمها “موارد”، واللي كان مفردها “موردة”، حسب نوع السلع اللي بتتنقل فيها، زي موردة الرزّ وموردة القمح أو اللي كان معروف بساحل الغلال. كانت كمان بتتقسم حسب وجهتها، زي موردة الرسالة اللي كانت بتبعت الحبوب اللازمة للحرمين الشريفين، خصوصاً في موسم الحج. حتى المرافئ الصغيرة على ضفتين النهر اللي كانت لازمة لعبور الركاب كان ليها أنظمة خاصة بيها، وكانت بتُسمى “المعادي”، وأشهرها معادي الخبير، القريبة من حي المعادي الراقي. كانت المرافئ دي كمان ليها نظم إدارة خاصة بيها، وكان لها اقتصاد قايم عليها.

المناطق دي على ضفاف النيل ما كانتش استثناء لوحدها، إنما كمان كان فيه نظام معقد في المراكب، واللي تطور على مر القرون، وبقى الاقتصاد المرتبط بالنقل النهري في مصر متشابك زي اقتصاد الشحن البحري في وقتنا الحالي.

كانت المراكب النهرية متنوعة زي ضفاف النيل اللي بتمشي جنبها، فكان فيه مراكب ضخمة بتتجاوز أطوالها مئات الأمتار، بتنقل الجنود والعتاد في الحروب، والحجاج لوجهاتهم المقدسة. وبيحيط بيها مراكب صغيرة كانت بتخدمها وتنقل لها المؤن. وكمان كانت فيه مراكب صغيرة جداً اسمها “فلايك”، بتنقل سكان الوادي والدلتا في الترع والأفرع الصغيرة، خاصة لما كانت المياه في النيل بتبقى شحيحة بسبب غياب الفيضان. التنوع ده في الأحجام والأطوال كان بيقابله تنوع في بيئة عمل المراكب نفسها. بعض المراكب كانت نيلية بس، والبعض التاني كان ليه قدرة على الإبحار في البحر، وكان بينقل المؤن من خلال بوغاز دمياط وبوغاز رشيد، بين البحر والنهر. علشان كده، المراكب على تنوعها اكتسبت وظايف حيوية زي نقل البضايع والمسافرين في خطوط منتظمة، زي خط النقل النهري بين دمياط والقاهرة كل اتنين وخميس. كمان كانت المراكب دي ليها وظايف اجتماعية زي مراكب الزينة والاحتفالات، واللي بقت رموز للسطوة والنفوذ، خصوصاً في عصر المماليك والعثمانيين.

رغم التنوع ده، كانت المراكب بتتبع نظام شبه موحد في شغلها وعلاقتها بالنيل؛ المراكب المتجهة شمالاً كانت بتعتمد على سريان النيل من الهضبة للوادي، بينما المراكب اللي متجهة جنوباً كانت دايما في انتظار الرياح عشان تحملها عكس اتجاه التيار. فالطاقة بتاعة المياه والرياح، وظروفهم، كانوا هم المتحكمين الرئيسيين في حركة المراكب. إذا كانت الرياح شديدة أو زاد اندفاع المياه، كانت المراكب بتغرق زي ما بيحصل في الفيضان. وإذا كانت المياه شحيحة أو الرياح غايبة، كانت المراكب بتقف مهما كان فيه حاجة للانتقال.

العلاقة المتناغمة دي مع الطبيعة فهمها الملّاح المصري من آلاف السنين، وورثت النظم دي أجيال من البحارة والعاملين على المراكب. العنصر البشري وفهمه وعضلاته مع طاقة الطبيعة كانوا همّ المحرك الرئيسي للأسطول النهري الضخم. وكان لكل مركب طقم من الرويسا والبحارة والملاحين، وكل واحد كان ليه وظيفة محددة. انتظم المراكبية دول في طوايف أكبر وأعقد، وشكلوا طايفة مهنية واجتماعية لها لغتها الخاصة وعاداتها، ودي بقت جزء من الذاكرة الشعبية لحد دلوقت.

الاقتصاد المرتبط بالنقل النهري كان معقد ومتطور جداً. كل مركب كانت بتمثل شركة قايمة بذاتها مهما كانت صغيرة، وكل مركب كانت ملكيتها بتتقسم لـ 24 قيراط، وبتتفرع لعدد من الأشخاص والمؤسسات. النظرة لملاك المراكب مثلا في العصر الإسلامي لغاية عصر محمد علي بتعكس طبيعة النخب في الفترة دي وفكرة راس المال المغامر في نشاط شديد الربحية زي النقل النهري. عوالم كاملة قامت حوالين النشاط ده سواء بشكل حقيقي، زي أحياء بولاق وأثر النبي، أو بشكل افتراضي من خلال فكرة الملكية والعقود التجارية والطبقات الاجتماعية اللي تكونت حواليه. كان أول طايفة بتملك حصص في كتير من المراكب هم الرويسا والملاحين نفسهم، وكان النظام ده بيضمن معاملتهم كشركاء مش مجرد عمال أو أُجرية، وبالتالي كانوا حريصين على المكسب وصيانة المراكب نفسها.

التجار كمان شاركوا في عمليات الملكية دي، لأن تجارتهم بقت بتعتمد على المراكب النهرية بشكل رئيسي، وده خلى ملكيتهم للمراكب أمر مهم وبالتالي مربح مهما كانت التكلفة. لغاية دلوقت هيبدو الأمر منطقي تماما كون المشغّلين وأصحاب المصلحة المباشرة هنا هم الملاك الرئيسيين، لكن في الحقيقة ناس تانية كتيرة شاركت في النشاط الاقتصادي الحيوي ده.

فمثلا، العلماء والقضاء الشرعيين في مدن الموانئ الرئيسية زي دمياط ورشيد كانوا من أهم ملاك المراكب النهرية والمساهمين فيها. وصل الأمر لدرجة احتكار طرق صوفية معينة لخطوط مراكب ومعدّيات وعدم السماح لأي حد ينافسهم، علشان نشاطاتهم التانية كانت بتعتمد بشكل كبير على مصدر الدخل ده.

كمان الستات والمسيحيين والقبائل العربية شاركوا في إدارة وملكية كتير من السفن والمراكب، وده يدينا صورة عن قاعدة أشمل للمكية، مش بس قاصرة على أصحاب النفوذ.

لكن رغم ده، كان لأصحاب النفوذ من السلطة العسكرية بالتحديد نصيب كبير في ملكية المراكب، وخصوصا الفرقة العسكرية العثمانية “عزبان” اللي كانت مسؤولة عن تأمين النقل النهري. في البداية، ما كانش مسموح لأعضاء الفرق العسكرية بالتجارة والمشاركة علشان يحافظوا على نزاهتهم، لكن مع الوقت، ومع ضعف الدولة العثمانية، بدأت الأمور تخرج عن السيطرة. التجارة في المراكب بقت أكتر شيوعاً بين كل الرتب من الجنود للأمراء، ووصل الأمر لدرجة إن “أمين البحرين”، المكلف بالأساس بضبط الأمن وتحصيل الرسوم على المراكب، بقى أكبر مالك للمراكب، وكان عنده أسطول خاص بيه معفى من كل الرسوم والضرايب المفروضة على المراكب التانية، وده بقى عرف لمدة طويلة لغاية ما تبدلت أحوال الفرقة العسكرية دي وأهميتها في الحفاظ على الأمن اللي كان له دور كبير في تحديد الجدوى الاقتصادية للمراكب دي.

القصة دي بتوضح أهمية الأمن على ضفاف النيل وتنظيم حركة المراكب فيه، وتوزيع مناطق النفوذ وتقاسم غنائم صناعة النقل النهري المربحة. كان فيه هجمات بتحصل على ضفاف النيل، لكن ما كانش هدفها بالأساس السلب والنهب، لكن ببساطة كانت لتحديد القوة المسيطرة في المكان ده وبالتالي مين اللي لازم تدفع له الضرايب والإتاوات.

علشان كده لما العثمانيين دخلوا مصر، قرروا يركزوا كل القوة في مكان واحد هو القاهرة، ويخلوها تحت سيطرة فرقة واحدة هي “عزبان”، علشان تكون المسؤول الأول عن تأمين النيل وتحصيل الرسوم فيه، مع دور تكميلي للحكام المحليين للأقاليم. المنظومة دي اشتغلت بكفاءة لقرن وأكثر، لكن مع ضعف الدولة المركزية في القاهرة، بدأت تظهر قوى تانية على ضفاف النيل من الوادي للدلتا، تتقاسم النفوذ وتجمع الرسوم في المناطق دي. الدولة ردت على ده بطلب من الحكام والفلاحين إنهم يحموا السفن العابرة في مناطقهم، مع إعطائهم بعض الامتيازات، زي توفير سفينة لكل قرية تساعدها في الحماية، وإن القرى تعفى من الضرايب في حال لو اتقتل فلاحينها أثناء دفاعهم.

المنظومة دي تبدو لا مركزية وفعالة من الناحية النظرية، لكن عمليًا ما كانش فيه دافع للفلاحين إنهم يموتوا دفاعًا عن السفن، خاصة مع الهجمات القوية من مجموعات زي العربان وغيرهم، بل إن القلاحين أحيانا كانوا بيسيبوا قراهم تمامًا في أوقات ما تصلحش فيها للزراعة. استمر الفشل ده في تأمين النيل في القرنين ال ١٧ وال ١٨، لحد ما قررت الدولة والباشوات في القاهرة إنهم يتقاسموا النفوذ ويعملوا صفقات مع نفس المجموعات اللي كانت بتهاجم السفن، ويدفعوا لهم فلوس مقابل “تأمين” السفن، وده خلّى مجموعات من القبائل العربية على ضفاف الدلتا تبقى جزء من قوة الدولة بعد ما كانوا أعداء لها في المناطق دي.

الصفقات دي انتهت بشكل أو آخر في عهد محمد علي، مع عودة الدولة المركزية بشكل أقوى، وسيطرتها على تأمين النيل بشكل محكم في القرن ال ١٩. الدورة الكاملة من المركزية للامركزية ثم المركزية تاني، بتوضح العلاقة الوثيقة بين وجود دولة مركزية قوية في مصر وبين فكرة النيل، وكيفية عمله من أول توزيع المياه على الأقاليم لحد تأمين مجراه الملاحي. كان السعي لتأسيس مركزية قوية هو المفتاح للسيطرة على مصر من قديم الزمن.

دخل القرن ال ١٩ على مصر وكان النيل ومراكبه هما المتربعين على عرش النقل الداخلي والتجارة في مصر. وزادت أهميتهم مع مشاريع زي ترعة المحمودية الواصلة بين الدلتا واسكندرية، وترعة الإبراهيمية في مصر الوسطى. بس برغم كده، في نهاية القرن ده بدأ أفول نجم النقل النهري التقليدي. ما كانش السبب الرئيسي ظهور السكة الحديد وسرعتها وحمولتها، لأن التجار ببساطة استغلوا الاثنين مع بعض في نقل بضايعهم بأرخص وسيلة ممكنة. الديل على ده هو نشأة مدينة كفر الدوار على ضفاف النيل، لأن المدينة كانت موجودة على النيل وعلى خط السكة الحديد بين القاهرة واسكندرية. فكان القطن بيتنقل لها بالسكة الحديد علشان يُغزل، وبعد كده يتنقل على المراكب لاسكندرية لتوفير نفقات السكة الحديد. المدينة دي بقت معقل للغزل والنسيج.

علشان كده الإنجليز بعد الاستعمار قرروا يغيروا من طبيعة النيل باعتباره شريان حياة ونقل متاح للجميع، وفرضوا رسوم باهظة على المراكب اللي بتمر فيه علشان يبقى من الأفضل اقتصاديًا نقل البضايع عبر السكة الحديد. وفي نفس الوقت، استثمروا فلوس كتير في إنشاء طرق زراعية واسعة بين المدن والقرى في الدلتا كوسيلة لنقل المنتجات الزراعية مباشرة للمواني البحرية وتصديرها. التفضيل ده للسكة الحديد والطرق البرية، مع التطور التكنولوجي، وعدم الاهتمام بالنقل النهري، خلى النقل النهري يبعد عن عرش النقل الداخلي في مصر لصالح الآلة الحديدية اللي جت من بعيد، وكل ما صاحبها من تغير في علاقة الإنسان بالطبيعة والزمن والوقت.

 

المصادر : 1- الملاحة النيلية في مصر العثمانية – عبدالحميد حامد سليمان 2- رسالة دكتوراه غيرة منشورة – Engineering Profit: Egyptian Railroads and the Unmaking of Prosperity 1847-1907 Rana Baker3- The scales of public utility: agricultural roads and state space in the era of the British occupation Aaron George Jakes